Coraz więcej gmin w Polsce, w szczególności większe miasta, zmierza się z problemem smogu i dużego zanieczyszczenia powietrza, które powoduje wysoki dyskomfort wśród wszystkich mieszkańców, a przede wszystkim może być przyczyną powstawania wielu chorób, w tym bardzo poważnych dolegliwości układu oddechowego. Nic więc dziwnego, że zaczęły powstawać różne mechanizmy ustawowe, które próbują zwalczyć przyczyny tego zjawiska – duże zagęszczenie ruchu samochodów na benzynę lub ropę, ogrzewanie węglowe. Dzisiaj kilka słów o walce z nadmiernym zagęszczeniem ruchu pojazdów.

Jakimi instrumentami dysponują gminy?

Pierwszą podstawę do zmian regulacji prawnych dała dyrektywa Parlamentu i Rady (UE) 2019/1161 z 20 czerwca 2019 r. zmieniająca dyrektywę 2009/33/WE w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu drogowego. Przeniesiona została ona na grunt polskiego ustawodawstwa ustawą z dnia 11 stycznia 2018 r. Elektromobilność i paliwa alternatywne (t.j. Dz. U. z 2022 r. poz. 1083) (dalej także jako: u.e.p.a). Umożliwia ona utworzenie stref czystego transportu – w drodze uchwały rady gminy. W obszarze takiej strefy mogą się poruszać bez ograniczeń jedynie pojazdy wyszczególnione w akcie prawa miejscowego. Uchwała o ustanowieniu strefy czystego transportu określa: granice obszaru strefy czystego transportu; sposób organizacji ograniczenia wjazdu do strefy czystego transportu oraz dodatkowe sposoby podania do publicznej wiadomości treści uchwały o ustanowieniu strefy czystego transportu[1]. Co ważne strefy takie mogą powstać tylko w takim miejscu, gdzie zarządcą drogi jest Gmina, a wcześniejszy limit wyznaczania takich stref tylko dla miast powyżej 100 000 mieszkańców został zniesiony ostatnią nowelizacją ustawy. Mówiąc najprościej – nie obowiązują już żadne limity ilościowe.

Podobną swobodę Gmina ma w przypadku oznaczania jakie pojazdy mogą do takiej strefy wjechać – jak podnoszą A. Misiejko i K. Ziemski w swojej monografii o aktach prawa miejscowego w procesie organizowania publicznego transportu zbiorowego: ,,Jedynymi ograniczeniami są bowiem z jednej strony rodzaje pojazdów określone już wprost w przepisie ustanawiającym możliwość wprowadzenia strefy, tj. w przepisie art. 39 ust. 1 u.e.p.a. (a więc pojazdy elektryczne, pojazdy napędzane wodorem oraz pojazdy napędzane gazem ziemnym), a z drugiej zaś strony różnego rodzaju pojazdy „uprzywilejowane” określone w przywoływanym we wcześniejszej części niniejszego opracowania ust. 3 tego przepisu.”[2]. Niekoniecznie jednak zakaz wjazdu dla określonych w uchwale pojazdów musi mieć charakter absolutny – w uchwale może znaleźć się zapis o ustanowieniu opłaty za wjazd na teren strefy pojazdów niespełniających uchwalonych warunków. Jest więc to lżejszy od samego zakazu instrument zniechęcający do poruszania się za pomocą m.in. aut na paliwa spalinowe po takim terenie, który przy okazji może przynieść gminie pewne dochody. Nie ma tu jednak dowolności , ponieważ środki te można wykorzystać tylko na enumerytatywnie wymienione wydatki:

1) znakowania strefy czystego transportu;

2) zakup autobusów zeroemisyjnych;

3) pokrycie kosztów wykonania analizy, o której mowa w art. 37 ust. 1 u.e.p.a., tj. analizy kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem, przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej, autobusów zeroemisyjnych oraz innych środków transportu, w których do napędu wykorzystywane są wyłącznie silniki, których cykl pracy nie powoduje emisji gazów cieplarnianych lub innych substancji objętych systemem zarządzania emisjami gazów cieplarnianych, o którym mowa w ustawie z 17.07.2009 r. o systemie zarządzania emisjami gazów cieplarnianych i innych substancji

Opłaty takie można pobierać w wysokości nieprzekraczającej 2,50 zł za godzinę i tylko w godzinach od 9 do 17. Ustawodawstwo dotyczące tworzenia stref czystego transportu należy ocenić umiarkowanie pozytywnie, nie zapominając jednak o tym, że nadużywanie tego uprawnienia i ustanawianie takich stref na zbyt dużym obszarze może rodzić liczne problemy praktyczne dla mieszkańców miasta, których w większości jednak dalej nie stać na pojazdy niskoemisyjne. Problem ten wybrzmiewa tym bardziej, że już teraz w Polsce mamy bardzo głęboki problem z tzw. wykluczeniem komunikacyjnym tzn. w wiele miejsc nie dojedziemy żadnym innym poza samochodem środkiem transportu. Warto więc przy ustanawianiu obszarów takich stref mieć na uwadze dobro mieszkańców także w tym zakresie i ustanawiać je tylko w centrach dużych miast.

[1] A. Mituś [w:] Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Komentarz, red. F. Grzegorczyk, Warszawa 2021, art. 40.

[2] M. Karciarz, 2. Strefa czystego transportu [w:] Akty prawa miejscowego w procesie organizowania publicznego transportu zbiorowego, red. A. Misiejko, K. Ziemski, Warszawa 2020.